El pleno del Congreso aprobó el texto sustitutorio del PL que regula la intermediación digital en el transporte. A la espera de la reconsideración solicitada, ¿cuáles son sus implicancias?
Conductores y empresas de intermediación digital estarían sujetos a nuevas exigencias legales.
Una nueva polémica ha encendido el debate sobre la formalización del transporte urbano en el país. El 15 de mayo, el Congreso aprobó —en primera votación— el texto sustitutorio del dictamen recaído en la autógrafa observada del Proyecto de Ley 842/2021-CR, que busca regular el servicio de intermediación digital en el transporte de personas, es decir, los llamados “taxis por aplicativo”. Sin embargo, la congresista Patricia Chirinos ha solicitado la reconsideración de esta votación, lo que podría abrir la puerta a nuevas discusiones.
La norma plantea, entre otras cosas, que los conductores afiliados a plataformas como Uber, Cabify o DiDi cuenten con una licencia de conducir de clase A-IIa, típicamente exigida a quienes brindan transporte público. Este punto, que forma parte de una serie de requisitos para operar legalmente bajo estas plataformas, ha generado opiniones diversas.
La economía colaborativa en el centro del debate
Para el abogado Juan Valera, el enfoque del Congreso muestra una confusión preocupante entre lo que constituye un servicio de taxi tradicional y un modelo basado en economía colaborativa. “Se está asumiendo que el conductor afiliado solo utiliza su vehículo con fines de transporte comercial, cuando en realidad no son empresas de taxi como tal, son personas que, por ejemplo, utilizan su auto en su momento libre (...) Justamente este modelo de economía colaborativa te permite esa flexibilidad”, señaló en entrevista con Gestión.Considera que imponer exigencias similares a las del taxi convencional, como el uso de licencias A-IIa, seguros especiales y el cumplimiento de una serie de protocolos administrativos, distorsiona la naturaleza del servicio. “Esto vulnera el principio de razonabilidad”. El resultado será que muchos dejarán de operar o migrarán a la informalidad, advirtió.
En su opinión, la seguridad del usuario es fundamental y debe ser una prioridad. Sin embargo, advierte, ello no justifica imponer más barreras o exigencias a una empresa de taxis formal. “La empresa de taxi regular tiene una regulación y se debe entender el modelo de negocio antes de salir a buscar un proyecto de ley que busque regularlo, porque si no entiendo la naturaleza de la actividad, menos voy a saber cómo regularlo”, manifestó.
El abogado también cuestionó la falta de claridad en la aplicación de sanciones y en el rol fiscalizador de las entidades involucradas. “¿Cómo se va a determinar que alguien cumplió o no con los deberes? (...) Dudo mucho que un reglamento de este tema vaya a definir cómo es el procedimiento, cómo se darán las medidas efectivas”, alertó.
¿Formalizar o excluir?
Desde una postura completamente opuesta, Alfonso Flórez, director de la Fundación Transitemos, considera que el problema radica en la permisividad del sistema. “El transporte no puede ser el consorcio social del desempleo. Por eso que estamos como estamos. Tenemos más de 300 mil taxis en la ciudad de Lima, tenemos miles de combis y taxis ilegales por ese mismo criterio”, expresó tajantemente.
La nueva regulación cambiaría el modelo operativo de apps de transporte.
“El que quiere trabajar en eso tiene que cumplir con los requisitos que están fijados en el reglamento, quién y cómo debe brindar servicio de transporte. Porque eso es lo que es. Está dando un servicio de transporte“, expresó.
Flórez sostiene que los taxis por aplicativo están operando, en muchos casos, en condiciones ilegales, sin cumplir con el reglamento nacional que exige, por ejemplo, placas de taxi, revisión técnica específica y una licencia profesional. “Lo único que deberían regular es el proceso de afiliación. Hoy cualquiera puede registrarse en una aplicación, sin filtros ni controles. Las mismas empresas de taxi por aplicativo no quieren eso, quieren afiliar a quien sea. Y está mal, pues”, apuntó.
Para el director de Transitemos, si se quiere abrir el servicio a más personas, lo correcto sería modificar el reglamento nacional y establecer nuevas categorías. “Pero no puedes permitir que un sector funcione sin cumplir las reglas mientras otros sí lo hacen. Eso es competencia desleal, con el pobre taxista que sí pinta su auto de amarillo, se registra en la ATU y cumple todos los requisitos”, concluyó.
¿Un punto medio posible?
Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, también advirtió que si bien el 100% de los conductores no se dedica exclusivamente a esta actividad, imponer la licencia A-IIa —pensada para profesionales del transporte— podría dejar fuera del mercado a más del 50% de los afiliados actuales.“Creo que no hay necesidad de exigir una licencia profesional (A2). Se podría exigir un mínimo de experiencia, por dos o tres meses. No se trata de solo tener el dominio del vehículo, sino que el conductor conozca las normas”, opinó.
Por su parte, las empresas de intermediación han advertido que hasta 150.000 familias podrían verse afectadas si se aprueba esta ley en sus términos actuales. Más aún, se teme que los sobrecostos terminen trasladándose a los usuarios o desincentiven a los conductores a mantenerse en la legalidad.
Piden reglas claras para apps de taxi
Martín Ojeda, director de la Cámara Internacional de la Industria del Transporte, señaló que el proyecto de ley debe incluir la obligación de que las plataformas digitales —en su mayoría extranjeras— abran una sucursal en el Perú y paguen impuestos por los ingresos generados a través de conductores locales. “Deben establecer una sucursal en el país y tributar sus ingresos, de los que provengan de los afiliados peruanos, dentro del territorio nacional”, manifestó a Gestión.Además, recalcó que estas empresas deben asumir responsabilidad cuando su publicidad o funcionamiento a través del aplicativo induzca a error al usuario, y que en esos casos debería ser Indecopi la entidad encargada de sancionarlas.
Respecto a la exigencia de licencia A-IIa, Ojeda defendió que el taxi es una actividad profesional y, para mejorar la calidad del servicio, es necesario elevar la categoría de licencia requerida.
¿Qué sigue?
Con la reconsideración planteada por Patricia Chirinos, el Pleno del Congreso deberá repetir la primera votación. De aprobarse nuevamente, el texto pasará a una segunda votación o podría ser exonerado, antes de ser remitido al Ejecutivo. Si este lo observa, el Parlamento podría optar por la insistencia.Juan Valera señaló que el Congreso debe legislar con base en la realidad local, y no replicar modelos europeos que no se ajustan al contexto peruano. “Si propongo hacer proyectos de ley en base a lo que funciona en Noruega o Finlandia, no voy a llegar a nada positivo, porque son realidades completamente distintas”, sentenció.
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