La quiebra de esta aerolínea estatal, pese a haber recibido aportes del gobierno italiano por cerca de US$2 mil millones en los últimos meses, reactiva la discusión sobre si es pertinente ese modelo en nuestro país, que antes conocimos a través de la fenecida Aeroperú.
Este 15 de octubre se cerrará un capítulo trascendental en la extensa historia de la aviación italiana. 74 años después de haber realizado su primer vuelo, Alitalia, la mundialmente famosa línea aérea de bandera de este país europeo, dejará de operar tras perder una larga lucha por evitar la bancarrota.
Tomará tiempo conocer al detalle las razones de este aterrizaje forzoso y definitivo. Los agujeros negros en los libros contables de esta aerolínea estatal deben ser de larga data, pues la empresa dejó de generar beneficios desde hace tres décadas, según un reciente informe del diario español El País, respecto a las golpeadas arcas de la compañía.
En cambio, anota la investigación, sólo entre el 2020 y 2021 Alitalia recibió casi US$350 millones del gobierno de su país, en el marco de un programa de ‘ayudas’ a favor de empresas afectadas por la crisis que provocó el coronavirus.
Hay, además, una investigación en curso por parte de la Unión Europea (UE) para identificar otros US$1.500 millones que el Estado italiano habría transferido –en los últimos años– para salvar las finanzas de su aerolínea de bandera. “Se había convertido en una máquina de engullir fondos públicos”, han resumido en El País.
La cuestión es que, pese a este ramillete de ejemplos que alertan sobre la naturaleza de una firma como Alitalia, tal parece que el gobierno italiano seguirá apostando por una línea aérea estatal, esta vez bajo el nombre de ITA (Italia Trasporto Aéreo), una compañía que alzará vuelo precisamente el 15 de octubre (el mismo día que su predecesora apagará motores), con 52 aviones que le heredará y un capital de entrada que supera los US$1.700 millones, provisionados también por el Estado italiano.
Tales sucesos hacen inevitable preguntarnos, en este lado del mapa, sobre la conveniencia o no de promover una línea aérea de bandera en el Perú, un tema sobre el cual se viene discutiendo aquí con frecuencia desde hace algunos meses, primero debido a dos proyectos de ley del anterior Congreso de la República, que no llegaron a ver la luz, y ahora porque la actual gestión del presidente Pedro Castillo tiene previsto en su Plan de Gobierno implementar una compañía aérea de ese perfil.
Fundada en la década de los 70, Aeroperú llegó a posicionarse como líder del sector aerocomercial peruano y volar a toda Latinoamérica y Estados Unidos, antes de quebrar, a finales de los años 90.
HISTORIAS DE FANTASMAS
Lo cierto es que en nuestro país –y a lo largo de Sudamérica– es también conocido el devenir de las aerolíneas estatales. El ejemplo más próximo a nosotros es el de Aeroperú, una compañía que fue fundada en 1973 por el entonces presidente Juan Velasco Alvarado, y cuya vida empresarial se extendió hasta finales de los 90.
Fue al terminar esa década que la empresa fundió motores y quebró, tras haber sido vendida al Grupo Aeroméxico, en un primer intento por reflotarla, y después al ‘holding’ Cintra (también azteca), que no logró salvarla del descalabro.
“Un modelo de negocio como el de una aerolínea de bandera es de otro tiempo, de una época pasada muy distinta a como se maneja el mercado aerocomercial en estos momentos”, apunta al respecto Miguel Mena, experto en la materia y socio del estudio CMS Grau. “No hace falta resucitar Aeroperú para darnos cuenta de eso, basta con mirar al sur, y ver cuál es la situación de Aerolíneas Argentinas”, sugiere el especialista.
En efecto, si la mirada es netamente financiera, toca decir que de, acuerdo a un reciente reporte del diario argentino Clarín, Aerolíneas ha perdido nada menos que US$7.300 millones en los últimos 12 años, y que este 2021, que ha sido una de las peores temporadas de la historia para la industria aérea, podría perder otros US$564 millones, afectada por la crisis mundial del COVID-19.
Lo dicho, pese a que durante la gestión de la ex presidenta Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas recibió del Estado transferencias por US$4.756 millones, mientras que, por parte del ex presidente Mauricio Macri, recibió otros US$1.402 millones.
Esto, sin mencionar que son 12 mil los empleados que trabajan en la empresa. En el caso de Alitalia, son 10 mil, de los cuales sólo 3 mil pasarían a ser parte de ITA, a partir del 15 de octubre, como hemos señalado.
La experiencia de las aerolíneas de bandera en nuestra región no han sido muy positivas, desde el punto de vista financiero.
EL ROL SUBSIDIARIO
Más allá del análisis financiero, sin embargo, un aspecto que no cabe desdeñar en este análisis corresponde al rol social que puede –y debe– tener una aerolínea de bandera, como ha destacado el ex piloto argentino y experto en el transporte aéreo, Enrique Piñeyro.
Aunque ha sido muy crítico con las distintas administraciones de Aerolíneas Argentinas y, en general, con la forma cómo el gobierno de su país gestiona el sector aéreo, Piñeyro ha referido que el gasto en la línea de bandera haría (algo de) sentido, si la empresa cubriese los destinos a los que el resto de aerolíneas privadas no llega, por no ser rentables para sus modelos de negocio.
Hace algunos años, el ex presidente de la Asociación Peruana de Aviación Comercial (APAC), John Elliot, recordaba en Día1 cómo, en los albores de la aviación en nuestro país, se cubrían regularmente rutas que conectaban ciudades como Chachapoyas, Rioja, Moyobamba, Picota, Uchiza y Juanjí, a donde hoy mismo no se vuela. En ese sentido, hemos retrocedido y, sin duda, hay una tarea pendiente.
BONUS TRACK: UNA PANDEMIA QUE PROVOCÓ VARIAS QUIEBRAS
El adiós de TAME
Luego de reportar pérdidas por más de US$400 millones, la aerolínea estatal TAME, de Ecuador, dejó de operar en mayo del 2020.
Avianca se fue del Perú
Aunque no es estatal, el hecho de que Avianca Holdings se suscribiera a la Ley de Quiebras de EE.UU., también en mayo del 2020, provocó el cierre de su filial en el Perú, que tiene pendientes varios reclamos de sus pasajeros.
elcomercio.pe
Este 15 de octubre se cerrará un capítulo trascendental en la extensa historia de la aviación italiana. 74 años después de haber realizado su primer vuelo, Alitalia, la mundialmente famosa línea aérea de bandera de este país europeo, dejará de operar tras perder una larga lucha por evitar la bancarrota.
Tomará tiempo conocer al detalle las razones de este aterrizaje forzoso y definitivo. Los agujeros negros en los libros contables de esta aerolínea estatal deben ser de larga data, pues la empresa dejó de generar beneficios desde hace tres décadas, según un reciente informe del diario español El País, respecto a las golpeadas arcas de la compañía.
En cambio, anota la investigación, sólo entre el 2020 y 2021 Alitalia recibió casi US$350 millones del gobierno de su país, en el marco de un programa de ‘ayudas’ a favor de empresas afectadas por la crisis que provocó el coronavirus.
Hay, además, una investigación en curso por parte de la Unión Europea (UE) para identificar otros US$1.500 millones que el Estado italiano habría transferido –en los últimos años– para salvar las finanzas de su aerolínea de bandera. “Se había convertido en una máquina de engullir fondos públicos”, han resumido en El País.
La cuestión es que, pese a este ramillete de ejemplos que alertan sobre la naturaleza de una firma como Alitalia, tal parece que el gobierno italiano seguirá apostando por una línea aérea estatal, esta vez bajo el nombre de ITA (Italia Trasporto Aéreo), una compañía que alzará vuelo precisamente el 15 de octubre (el mismo día que su predecesora apagará motores), con 52 aviones que le heredará y un capital de entrada que supera los US$1.700 millones, provisionados también por el Estado italiano.
Tales sucesos hacen inevitable preguntarnos, en este lado del mapa, sobre la conveniencia o no de promover una línea aérea de bandera en el Perú, un tema sobre el cual se viene discutiendo aquí con frecuencia desde hace algunos meses, primero debido a dos proyectos de ley del anterior Congreso de la República, que no llegaron a ver la luz, y ahora porque la actual gestión del presidente Pedro Castillo tiene previsto en su Plan de Gobierno implementar una compañía aérea de ese perfil.
Fundada en la década de los 70, Aeroperú llegó a posicionarse como líder del sector aerocomercial peruano y volar a toda Latinoamérica y Estados Unidos, antes de quebrar, a finales de los años 90.
HISTORIAS DE FANTASMAS
Lo cierto es que en nuestro país –y a lo largo de Sudamérica– es también conocido el devenir de las aerolíneas estatales. El ejemplo más próximo a nosotros es el de Aeroperú, una compañía que fue fundada en 1973 por el entonces presidente Juan Velasco Alvarado, y cuya vida empresarial se extendió hasta finales de los 90.
Fue al terminar esa década que la empresa fundió motores y quebró, tras haber sido vendida al Grupo Aeroméxico, en un primer intento por reflotarla, y después al ‘holding’ Cintra (también azteca), que no logró salvarla del descalabro.
“Un modelo de negocio como el de una aerolínea de bandera es de otro tiempo, de una época pasada muy distinta a como se maneja el mercado aerocomercial en estos momentos”, apunta al respecto Miguel Mena, experto en la materia y socio del estudio CMS Grau. “No hace falta resucitar Aeroperú para darnos cuenta de eso, basta con mirar al sur, y ver cuál es la situación de Aerolíneas Argentinas”, sugiere el especialista.
En efecto, si la mirada es netamente financiera, toca decir que de, acuerdo a un reciente reporte del diario argentino Clarín, Aerolíneas ha perdido nada menos que US$7.300 millones en los últimos 12 años, y que este 2021, que ha sido una de las peores temporadas de la historia para la industria aérea, podría perder otros US$564 millones, afectada por la crisis mundial del COVID-19.
Lo dicho, pese a que durante la gestión de la ex presidenta Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas recibió del Estado transferencias por US$4.756 millones, mientras que, por parte del ex presidente Mauricio Macri, recibió otros US$1.402 millones.
Esto, sin mencionar que son 12 mil los empleados que trabajan en la empresa. En el caso de Alitalia, son 10 mil, de los cuales sólo 3 mil pasarían a ser parte de ITA, a partir del 15 de octubre, como hemos señalado.
La experiencia de las aerolíneas de bandera en nuestra región no han sido muy positivas, desde el punto de vista financiero.
EL ROL SUBSIDIARIO
Más allá del análisis financiero, sin embargo, un aspecto que no cabe desdeñar en este análisis corresponde al rol social que puede –y debe– tener una aerolínea de bandera, como ha destacado el ex piloto argentino y experto en el transporte aéreo, Enrique Piñeyro.
Aunque ha sido muy crítico con las distintas administraciones de Aerolíneas Argentinas y, en general, con la forma cómo el gobierno de su país gestiona el sector aéreo, Piñeyro ha referido que el gasto en la línea de bandera haría (algo de) sentido, si la empresa cubriese los destinos a los que el resto de aerolíneas privadas no llega, por no ser rentables para sus modelos de negocio.
Hace algunos años, el ex presidente de la Asociación Peruana de Aviación Comercial (APAC), John Elliot, recordaba en Día1 cómo, en los albores de la aviación en nuestro país, se cubrían regularmente rutas que conectaban ciudades como Chachapoyas, Rioja, Moyobamba, Picota, Uchiza y Juanjí, a donde hoy mismo no se vuela. En ese sentido, hemos retrocedido y, sin duda, hay una tarea pendiente.
BONUS TRACK: UNA PANDEMIA QUE PROVOCÓ VARIAS QUIEBRAS
El adiós de TAME
Luego de reportar pérdidas por más de US$400 millones, la aerolínea estatal TAME, de Ecuador, dejó de operar en mayo del 2020.
Avianca se fue del Perú
Aunque no es estatal, el hecho de que Avianca Holdings se suscribiera a la Ley de Quiebras de EE.UU., también en mayo del 2020, provocó el cierre de su filial en el Perú, que tiene pendientes varios reclamos de sus pasajeros.
El adiós definitivo de Alitalia, la aerolínea estatal italiana, ¿qué falló y por qué nos hace mirar al Perú? | INFORME
La quiebra de Alitalia luego de 74 años y pese a haber recibido aportes del gobierno italiano por cerca de US$2 mil millones en los últimos meses, reactiva la discusión sobre si es pertinente ese modelo en nuestro país, que antes conocimos con la fenecida Aeroperú. Los cielos italianos ahora dan...
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